Friuli: Progettare la mobilità pubblica al tempo della pandemia.

Il manifestarsi di Covid – 19 ha generato effetti sanitari ed economici capaci di cambiare radicalmente il nostro vivere sociale in maniera duratura e significativa, anche nella mobilità delle persone: un Cigno nero ¹ che forse non abbiamo ancora compreso a fondo.

Dopo un anno dall’inizio della pandemia, durante il quale la parola più utilizzata (ed abusata) è stata resilienza, è necessaria una riflessione sul futuro soprattutto in presenza di programmi di sviluppo con finanziamenti consistenti e utili per superare la fase critica e raggiungere la nuova normalità.

La parola che deve diventare dominante è “progettazione” per trasformare le esistenti organizzazioni e processi in strumenti utili per affrontare i nuovi scenari e dare risposte ai nuovi bisogni.

Richiamando Italo Cavino², ai pesanti strumenti esistenti (processi, relazioni, produzione) dobbiamo aggiungere leggerezza (innovazione, creatività, facilità d’uso) per renderli capaci di elaborare programmi sempre più complessi ed efficienti (efficaci, economici, duraturi nel tempo) unendo le energie in maniera cooperativa.

Per uscire dalla generalità ed entrare nel merito di alcune questioni, un esempio sul quale applicare una metodologia efficace e di cooperazione riguarda la progettazione per dare risposta ad un bisogno presente nelle aree montane e periferiche rappresentato dalla mobilità delle persone.

I progetti avviati in Regione, dal Piano Regionale del Trasporto Pubblico Locale, dalla Strategia Nazionale Aree Interne e da altri soggetti, come il progetto Innovalp Experience, hanno individuato nei servizi di trasporto e nella mobilità delle persone un punto di forza per mantenere la presenza nelle aree a bassa densità territoriale, per accedere ai luoghi e strutture pubbliche e valorizzare il territorio anche in una ottica turistica. 

Tuttavia, gli iter procedurali, le competenze, la struttura burocratico – amministrativa dei canali di finanziamento e delle tempistiche, rischiano di influire sulle varie progettazioni in maniera del tutto autonoma ed indipendente a seconda del programma di finanziamento associato, oppure a seconda dell’ente e del gestore chiamato ad intervenire. Si aggiungono poi altri progetti, di ricerca o di studio, che intervengono sui medesimi territori e base  sociale, spesso esplorando e rilevando le stesse dinamiche ed esigenze, con soluzioni divergenti. 

Lo sforzo da compiere da parte dei vari soggetti, in primo luogo pubblici, è assumere visioni condivise, predisporre programmi coerenti e gestioni integrate. Ciò vale anzitutto nel caso dei trasporti e della mobilità delle persone, specie se ci si propone di offrire servizi “costruiti” nei territori a bassa densità e a misura dei bisogni delle comunità locali, ed adottare la flessibilità nell’organizzazione del trasporto pubblico.

Il tema è interessante e può essere affrontato fornendo risposte efficaci ed in sintonia con le migliori esperienze positive realizzate in Italia ed all’estero.

Allo stato attuale e per la situazione presente nella montagna friulana, è utile sviluppare alcune considerazioni metodologiche che permettono di affrontare una progettazione capace di far convivere le diverse modalità di erogazione dei servizi (standard e consuetudinaria, in flessibilità e “a chiamata”) e i vari modelli organizzativi (aziende, privato sociale, cooperative di comunità), coordinandoli tra loro.

Prendendo a prestito le parole di Bruno Munari “progettare è facile quando si sa come si fa”³ ma, in un mondo in cambiamento nel quale l’esperienza non fornisce gli stessi  strumenti per affrontare il futuro e in cui tutti i punti di riferimento sono in continuo cambiamento (motivazioni, obiettivi, destinazioni, intensità), per affrontare la progettazione di servizi dedicati alle persone occorre attivare metodologie in grado di valutare il modello individuato e procedere monitorando continuamente le singole fasi del processo ed i risultati intermedi ottenuti e attivare adattamenti ed aggiustamenti.

In altre parole, è necessario:

1. esplorare e comprendere: in un momento di cambiamento non è sufficiente basarsi sui dati storici o consolidati; è invece necessario esplorare i processi dinamici ed i bisogni nel loro divenire attraverso raccolta di dati ed analisi dinamiche esplicite e comprensibili; la capacità di analisi dei dati permette di avere chiari gli obiettivi e conferme sull’operare; non basta l’analisi oggettiva dei dati raccolti, che riguardano gli aspetti misurabili, bisogna disporre di una sensibilità ai fini della corretta interpretazione dei fenomeni che può provenire da ricerche sociologiche che indagano sul senso della comunità e sulle sue traiettorie evolutive;

2. costruire processi chiari, monitorabili e scalabili: la progettazione di processi produttivi lineari e fluidi, consente di misurare la loro efficacia ed i risultati ottenuti; risulta in tal modo più facile modificarli per migliorarli e per aumentarne il valore; la scalabilità dei processi risulta indispensabile in un contesto contraddistinto da risorse limitate (in ogni caso, la disponibilità di risorse pubbliche non può essere un alibi per non impiegarle in modo oculato) poiché in un contesto straordinario come quello determinato dalla pandemia, ogni impresa è in realtà una startup che deve reinventarsi e ripartire; ciò vale anche per i contesti territoriali che devono sapersi re-immaginare;

3. collaborare, cooperare, contaminare: si tratta di collaborare partecipando alla conoscenza dello stato di partenza delle situazioni ed alla individuazione degli obiettivi che ci si propone di raggiungere; di cooperare per progettare il percorso e costruire il processo; di imparare dalle esperienze in altri settori sviluppando un modo di vedere aperto e curioso mettendo a disposizione non solo i dati in sé ma anche l’organizzazione degli stessi per favorirne l’uso interdisciplinare ed integrato;

4. condividere i risultati: l’esperienza maturata proprio durante la pandemia ha confermato come la condivisione dei risultati (per la costruzione del vaccino nello specifico) sia un processo win-win vantaggioso per la comunità e per la platea differenziata di bisogni di mobilità e accessibilità. 

Questa impostazione di natura metodologica rimanda ad una serie di necessità di carattere tecnico, quali:

1. esprimere puntualmente le matrici origine-destinazione dei flussi di mobilità; le motivazioni consuetudinarie e tradizionali di mobilità vanno estese ai nuovi comportamenti e alle esigenze assunte dagli utenti e dalle persone che desiderano muoversi all’interno del contesto territoriale e al di fuori di esso; al fine di comporre correttamente motivazioni, comportamenti ed esigenze è opportuna una compiuta analisi della fruizione dei servizi, pubblici e privati, e del loro modello organizzativo e di funzionamento;

2. scegliere gli strumenti di interazione tra il cittadino ed i servizi; si deve stabilire una relazione tra l’utente/viaggiatore/turista e le varie tipologie di servizio disponibili tramite tecnologie facili da utilizzare e, allo stesso tempo, capaci di fornire dati per il miglioramento dei servizi;

3. utilizzare corretti algoritmi di progettazione; questi devono essere idonei a rappresentare la realtà del territorio che si contraddistingue per l’esistenza di relazioni diffuse ed articolate ma deboli quantitativamente, la dispersione abitativa su spazi estesi, il progressivo allontanamento e ritrarsi dai luoghi di una composita platea dei servizi, pubblici e privati (pubblica amministrazione, poste, banche, bar, negozi specializzati e commerciali);

4. valorizzare le competenze dedicate alla progettazione; la disponibilità di competenze, siano esse interne alle strutture ed imprese pubbliche sia esterne ed indipendenti, favorisce l’integrazione di saperi e specialismi nonché permette l’emergere di vista, approcci e metodologie plurali e creativi;

5. costruire il modello e la struttura economica del servizio di trasporto pubblico; questo aspetto rimanda alla creazione di un equilibrio sostenibile sia tra il sussidio pubblico, indispensabile per l’esistenza del servizio, e l’entità della tariffa da erogare all’utente, sia tra l’efficacia e la qualità delle prestazioni; ciò richiede, ad esempio, il coinvolgimento degli operatori locali accanto alle aziende di trasporto chiamate ad erogare i servizi e può dare vita a nuove organizzazioni ‘dedicate’ per corrispondere agli obiettivi;

6. monitorare i risultati; questa fase, che va assolta in maniera continua e dinamica, permette di valutare le condizioni operative e i requisiti di efficienza e qualità dei servizi erogati;  al fine di acquisire ulteriori elementi di valutazione, che possono anche determinare rettifiche al modello organizzativo, gli esiti del monitoraggio ed i risultati vanno messi a disposizione della comunità.

Si è aperta una stagione di progetti e sperimentazione nel settore che potenzialmente può avvalersi di risorse economiche importanti (Fondo nazionale, Fondi regionali, fondi dalla Strategia nazionale delle aree interne) che vanno messe a valore ed utilizzate al meglio per promuovere azioni efficaci. Non va persa questa opportunità agendo per separatezze e per settori: in questo senso sono decisive la visione unitaria ed un metodo di lavoro inclusivo poiché contribuiscono a rispondere ai bisogni di mobilità, a realizzare innovazione e crescita sociale. 

La montagna e le aree interne richiedono la costruzione di un modello che non sia l’imitazione di un approccio tipicamente urbano e prerogativa esclusiva del tpl per corrispondere alle esigenze di mobilità e di accesso ai servizi e ai luoghi di studio e di lavoro che emergono dai vari segmenti della comunità e dei viaggiatori. 

Un approccio olistico ed integrato nella fornitura dei servizi di trasporto ed un’organizzazione che si affida a componenti diverse del settore (aziende di trasporto, operatori privati locali, cooperative di comunità, comuni) favorisce efficacia prestazionale e risponde a bisogni differenziati di mobilità. 

Nella montagna friulana vi sono le condizioni per la predisposizione di un progetto flessibile che si caratterizzi dalla messa a fattor comune di idee, competenze, esperienze e studi, dalla integrazione dei servizi attualmente erogati con le ipotesi di intervento nel settore previste dalla Strategia Nazionale Aree Interne, dalla previsione di servizi complementari ed integrato ai fini di una maggiore adesione alle esigenze di mobilità delle persone e gruppi. 

 1) Nassim Taleb – Il Cigno nero, IL SAGGIATORE – 2007
2) Italo Calvino – Lezioni americane, MONDADORI – 1993
3) Bruno Munari – Da cosa nasce cosa, LATERZA, 1981

Link utili

• www.asstra.it TP e Festival Innovalp. Organizzare la mobilità e i servizi di trasporto nelle aree interne e di montagna (2019)
• www.cdp.it Ricerca e Studi. Luci e ombre della mobilità urbana in Italia: ripartire dal trasporto pubblico (2019);
• www.dislivelli.eu Trasporti in aree interne (2019);
• www.donzelli.it Andrea Debernardi, Accessibilità, mobilità e reti di servizi, in Riabitare l’Italia. Le aree interne tra abbandoni e riconquiste (2020)
• www.federalismi.it Verso quale trasporto pubblico locale? Il diritto sociale alla mobilità (2016);
• www.futurealps.it Mobilità sostenibile e sviluppo glocale (2020);
• www.inu.it Mobilità sostenibile nelle aree interne: trasporto pubblico e servizi condivisi. Individuazione di una strategia operativa (2017);
• www.ricomporre divari – Politecnico di Milano. Politiche e progetti territoriali contro le diseguaglianze. La mobilità (2020)